根据国家统计局口径的数据，4月份汽车类商品的消费额为3,029亿元，同比跌幅为15.3%，是继金银珠宝后降幅第二高的品类。前4个月汽车的消费总额为12,888亿元，同比下跌10.3%，跌幅最大，拖累了整个社会消费品零售总额的大盘。

4月份成堆的新车发布与车展，还是没有拉回汽车消费已经形成的螺旋。所以，国内车企想要增量，只能更加依赖海外市场。各大车企超过3成5的销量靠出口，会成为今年的常态。上半年结束的时候，为了冲量部分企业的依赖度会上升到50%。

这样一来，中国车企出口的极限，就成了显性的谜题。

依据oica的统计，2025年全球汽车的销量为9,980万辆，创下来了2007年以来的新高。除去中国市场的3,440万辆外，其他市场的销量为6,540万辆。美国和加拿大对中国车企设限，减掉他们合计1,861万辆后，整个市场还有4,679万辆。理论上，这个规模的区域，中国车企都有机会进入。

拆解一下具体的国家，亚洲的日本、韩国、印度，对中国车企设置了较高的壁垒。特别是印度，接近于封堵了中国车企直接出口的通道。这三个市场的销量为1,176万辆。排除他们后，中国车企还有3,503万辆的空间。这应该是中国车企出口的数面极限值。

现在，南美的巴西；亚洲的泰国、马来西亚、印度尼西亚；以欧洲31国为主的西欧；以俄罗斯为主的东欧；以墨西哥为住的中美洲；横跨亚欧的土耳其，都对中国车企直接出口出台了限制措施，要求中国车企实行在地化生产等。这些市场的合计销量为2,491万辆。取其中间值作为中国汽车仍可直接出口的数量，为1,246万辆。

以2025年的全球销量为基准，粗略计算下来，中国汽车可以向全球市场直接出口的销量约为2,258万辆。

以中国海关口径的数据，2025年中国车企的出口大数为832万辆。理论上，只能说是纸面上，中国车企的直接出口仍有1,426万辆的可能。

这其中，欧洲31国的市场容量为1,551万辆，他们不可能给中国车企预留超过700万辆的空白；而中国车企在俄罗斯、秘鲁、乌拉圭、智利、以色列等国家的市占率均超过了3成，且还在扩大。不保守的推算，中国车企能够获得1,426万辆中50%，相当于713万辆，这已经是最大的可能。

综合推算，中国车企直接出口的上限应该在1,500万辆规模。

如果取全球近5年的销量均值，按照同样的推算方式，也会得出相同的结论。

所以，在不考虑资本、成本的效率、地缘政治环境影响以及各国汽车产业政策变化的前提下，中国汽车直接出口的数量大致是这样。

~~~

1. 4月份，泰国轻型车的注册销量为4.9万辆，同比增长4.3%。前4个月的累计销量为25.0万辆，同比增长16.7%，好于预期中的不景气，但仍落后于马来西亚、印尼等市场的表现。

中国车企4月份的销量为1.1万辆，同比增长18.8%，市占率为21.8%。前4个月的累计销量为7.1万辆，同比增长93.9%，市占率为28.2%。同期，日系车的市占率首次跌破65%。

中国车企在3月底曼谷车展上爆出的惊人预售订单，并没有转化成真实的注册销量。4月份，丰田、本田、五十铃、三菱仍占据市场的前4席。MG成为最畅销的中国品牌，位列市场第5。销量为2,139辆，同比增长69.2%。

2. 这一轮汽车行业的转型，给欧洲汽车市场带来的震荡在扩大。在大多数整车制造商的电气化遇挫后，他们开始大规模的外迁生产。德国《汽车周报》援引S&P Global Mobility的报告说，2015年至2030年，西欧乘用车与轻型商用车的年产量，会从1422万辆降到955万辆，减少了467万辆，相当于减少了德国+法国+匈牙利的销量。这家机构断言，西欧轻型车的产量再也无法回到千万辆规模。

分国家看，德国的汽车产量会从2015年的594万辆，降到2030年的348万辆，减少了246万辆，比德国一年的销量还多；英国的产量只剩68万辆；法国会把生产迁移到摩洛哥；西班牙得益于中国车企建厂，总产量降幅为3%。

分集团看，大众汽车集团的产量会从2015年的270万辆减少到140万辆。其中，大众品牌会从160万辆减少到60万辆，降幅62.5%；奥迪会从83万辆跌至58万辆。奔驰的年产量，会从110万辆减少到75万辆规模。仅有宝马可以维持100万辆的规模。

出于政策与成本方面的考量，中国车企接盘大众的工厂，不具备可行性。

3. 斯特兰蒂斯集团与东风签署合作协议，计划在欧洲成立合资公司。该公司初期的业务是负责东风新能源车型在欧洲约定市场的销售、分销、制造、采购及工程研发。

同时，计划由这家公司负责岚图品牌在欧洲约定市场的销售和分销。借助斯特兰蒂斯集团的销售网络，岚图可以大大提升销量。

斯特兰蒂斯集团在意大利销售零跑，今年有了飞一般的感觉。这个完全可以复制到东风纳米、风神、奕派。欧洲紧缺的是零跑T03、纳米这样的小型车。